Mon blog de pilote

J'ai décidé de me faire lâcher sur notre avion de voyage : le F-GAHR

Bien que Robert (mon "ex-insctructeur" ) me dise que je peux le prendre sans faire un vol de lâcher car il est similaire au F-GDET mis à part la puissance (le F-ET a 120 Ch et le F-HR a 180Ch. J'appelle notre chef pilote Gilles pour avoir son avis. Il me conseille de faire un vol avec instructeur si je ne me sens pas capable de partir seul pour un premier vol dessus.

Décision est prise de faire un tour de piste avec Gilles pour une prise en main ce samedi.

J'arrive tôt au club pour pouvoir lire tranquillement le manuel de vol de l'appareil (action que je recommande de faire pour chaque nouvel appareil dans lequel on souhaite voler mais auss de temps de temps dans ceux avec lesquels on vole).

Gilles arive vers 14h30 comme prévu et je pars préparer l'avion pour mon lâcher.

Prévol classique et similaire à celle du F-BRFF et du F-GDET, je sors l'avion sur le parking et m'installe à bord en attendant Gilles.

Une fois tout le monde à bord, démarrage de l'appareil, et sur consigne de la TWR d'Aix, je roule vers le point d'arrêt de la piste 33.

Première constation au sol (mais je le constaterai aussi en vol), le F-HR étant plus puissant que les avions écoles sur lesquels je volent, il faut bien maitriser la position de la manette des gaz pour pouvoir maitriser la vitesse de l'avion.

Une fois aligné, on nous autorise au décollage

Deuxième remarque, il "grimpe" quasiment tout seul rien qu'au gaz et plus vite.

En vent arrière, difficile de conserver les 140 km/h de la branche quand le moteur ne demande qu'à délivrer toute sa puissance.

La finale est toute aussi difficile du fait de la réserve de puissance et une chose en entrainant une autre, je me pose trop long et loupe la bretelle de sortie de la piste. Nous voila donc obligés de faire un 180 sur la piste pour pouvoir libérer la piste (pour laisser décoller l'avion des paras).

De retour au parking, Gilles me  dit que c'est bon malgré la finale un peu rapide et l'atterrissage long.

Après ce débrief rapide me voilà donc reparti en solo au dessus de Pertuis pour quelques évolutions afin de bien ressentir la machine. 

A l'arrvée, contrairement au  TDP fait avec Gilles, j'arrive à tenir l'avion en vitesse et l'atterrissage se termine par un kiss

A moi, maintenant, les voyages longues distances

Comme promis, voici le récit de mon vol de test pour le PPL.

Reporté une première fois à cause de la MTO (le mistral était bien établi sur la région mardi 9), la MTO est beaucoup plus clémente pour cette nouvelle présentation (pas de vent, pas de nuages) lorsque j'ouvre les volets de chez moi.

Petit déjeuner rapide et je file direction l'aéroclub.

Arrivé au club, un rapide coup d'oeil sur les papiers du brave FF m'apprends qu'il a volé depuis son dernier plein. Sans instructeur présent de si bon matin, je suis contraint de remorquer à la main le FF depuis le hangar jusqu'à la pompe . Mais rien de tel qu'un peu d'exercice de bon matin pour réveiller le corps et l'esprit .

Une fois le plein effectué et après avoir placé l'avion sur un emplacement à proximité (je me sentais pas de le retirer jusque devant le hangar), je continue par la classqiue visite prévol de l'appareil.

Le contrôle du FF s'étant terminé sans souci, je retourne au local pour préparer les différents éléments nécessaire au vol (MTO, devis carburant , devis masse, validité des documents avions ...).

Sur ces entrefaites (il est quand même 8h30 local et je suis au club depuis plus d'une heure), qui je vois arrivé " frais et dispo" : mon instructeur Robert.

En attendant l'examinateur, je discute avec Robert, lui fait une rapide description des conditions MTO (quasiment du CAVOK à l'heure prévue de départ d'Aix et à celle de l'étape à Candillargues) tout en prenant ses dernières recommandations.

L'examinateur arrive à l'heure prévue (9h pour mon test), et étant une connaissance de Robert, on discute tranquillement autour d'un café (cela me permet aussi de continuer à me dé-stresser).

Viens finalement l'instant où il faut y aller.

C'est donc parti pour le test avec la première partie et non des moindres (celle où j'avais le plus d'appréhension) le briefing avant vol :

  - vérification des différents papiers nécessaire et obligatoire pour l'examen,

  - présentation des différents éléments du dossier météo, suivi de leurs analyses (en résumé, présence de nuages bas sur Candillargues à l'heure du briefing mais s'élévant dans le ciel au fur et à mesure de la journée et surtout suffisement élevé à l'heure prévue de notre arrivée),

  - présentation de la navigation prévue (A/R Aix - Candillargues par la côte tout en sachant que le retour se fera par un autre chemin),

  - bilan du carburant nécessaire et suffisant pour le trajet suivi du devis de masse pour savoir comment risque de se  comporter l'avion.

Au vu des différents éléments, je prends donc la décision de partir. S'en suit quelques questions concernant les caractéristiques de l'avion, quoi faire et comment faire si Robert vient avec nous...

Le briefing terminé , je pars avec l'examinateur en direction de l'avion, refais un rapide tour de l'avion (notamment pour repurger les réservoirs d'essence suite au plein) et on s'installe à bord : la deuxième partie de l'épreuve va commencer .

Mise en route, message radio à la TWR d'Aix indiquant nos intentions de vol (destination Candillargues avec une sortie par le point AW (aqueduc de Roquefavour)), on se dirige tranquillement  vers le point d'arrêt 33 avec l'autorisation de la TWR.

J'effectue les différents essais moteur, et vérifications des équipements à bord puis demande l'autorisation de m'aligner pour décoller. L'autorisation arrive instantanément, mais dans ma hâte j'ai omis de demander un décollage depuis l'intersection , j'en suis quite à remonter complétement la piste avant de pouvoir m'aligner et décoller.

L'alignement effectué, j'obtiens l'autorisation de décoller et de sortir de la CTR d'Aix par AW.

Arrivé sur AW, je quitte la fréquence d'Aix pour celle de Provence TWR (que je quitterai sur instruction vers le point SW (La Couronne)) à qui je demande une verticale terrain et un transit par la côte (point SA - point S et SW) accordé par la TWR.

A l'arrivée sur SW, la TWR nous demande appeler le contrôle de Rhône Info que j'éxecute tout en gérant un petit problème de radio (mauvaise réception).

Rhône Info nous autorise le transit SW - WB (Port Saint Louis du Rhône) - WA (Saintes Maries de la Mer) - AM (Aigues Mortes) à 1000 ft  pour la tranquilité des flamands roses .

A la verticale de AM, je quitte Rhone Info pour appeler la TWR de l'AD de Montpellier Méditérrannée que je quitterai quelques instants plus tard pour la fréquence d'auto-information de Montpellier Candillargues.

A Candillargues, j'éxecute une intégration standard qui s'enchaîne par 2 TDP  (dont un sans volets) avant de faire un atterrissage complet sur la plateforme.

En soufflant 5 minutes, l'examinateur me demande de préparer le début de la navigation retour avant le déroutement (pendant qu'il récupère des infos sur un avion de son club en maintenance) : ce sera un départ au nord vers le point N (Sommières). Envol, j'apprends que mon déroutement s'effectuera vers le terrain d'Uzès.

Le temps de "tracer" une route sur la carte puis de trouver les repères nécessaires au sol et nous voilà en direction d'Uzès et quelques instants plus tard en vue du terrain.

Là aussi, j'exécute une intégration standard avec un toucher suivi d'un encadrement (que je réalise plutôt bien selon moi).

S'en suit, dans un secteur au Sud Est de l'AD d'Uzès, la séance de mania. A la demande de l'examinateur, j'enchaîne virages 45° à droite puis à gauche, décrochage en lisse, approche du décrochage en virage, vol sans visibilité (avec les lunettes adéquates)...

La chaleur dûe au soleil tapant sur la verrière aidant, je sors de la séance de maniabilité en sueur et la fatigue commence à se faire sentir.

Au retour, le temps de retrouver les repères adéquats (point W), on transite par le Sud de l'AD d'Avignon Caumont pour récupérer le transit CV (Cavaillon) - ME (Mallemort) - LB (Lambesc) géré par le contrôle de Salon Approche.

La fatigue augmentant, je m'annonce sur Lambesc trop tôt et bien sur Salon Approche me reprends instantanément. L'arrivée sur le point AN, point d'entrée de la CTR d'Aix est elle aussi "brouillonne" (je suite trop à gauche du repère). Un gros point positif et inespéré au vu de ma forme à ce moment est l'arrivée sur la piste 15, me voilà donc depuis AN dans une longue finale "reposante" terminée par un atterrissage correct (comme on dit en aéro, "posé pas cassé").

Le débriefing apporte son lot de remarques (pas assez d'éloignement avant d'intégrer les TDP, virages en conditions normales trop fort (45° pour 20 à 30° normelement, tenue d'altitudes,...) et de "félicitations" (principalement la gestion du pépin radio).

Au final après 3h02 de vol, il faudra que je revoie un peu la maniabilité mais dans tous les cas maintenant je suis breveté .

Pour finir la trace complète du vol

Pour augmenter mes heures de vol en solo supervisé, on convient avec mon instructeur que je ferais une "petite" navigation solo vers l'aérodrome de Gap Tallard.

Pour cette première fois en solo, je décide de la jouer facile en remontant la Durance. Ce sera donc une navigation Aix (LFMA) -> travers Vinon sur Verdon (LFNF) -> verticale Chateau Arnoux Saint Auban (LFMX) -> Gap Tallard (LFNA).

Arrive le samedi du vol, je récupère la dernière météo disponible, discute avec Robert de ma navigation prévue (petite remarque de sa part concernant la facilité du trajet choisi) et finalement  je part vers l'avion pour faire mon vol.

Contrôles avant départ terminés, message à la tour, je suis autorisé à décoller direction Gap.

Sur AT (premier point de report de ma nav), je change de cap direction Manosque avec le terrain de Vinon sur Verdon dans la même secteur.

AD de Vinon sous l'aile droite 

Manosque à " 11h "

S'en suis un cheminement vers Chateaux Arnoux Saint Auban, Sisteron  (avec son AD réservé au vélivoles)

Puis finalement Gap Tallard avec ces spécificités topographiques.

Arrivé sur Gap, je valide mon passage et m'offre le temps d'une pause casse-croûte tout en regardant les parachustistes revenir sur le terrain suite à des baptêmes.

Pour le retour, j'avais décidé de prendre le même chemin qu'à l'aller avec un toucher sur le terrain de Vinon suivant le temps et les conditions météorologiques.

Finalement, ce fut sans toucher à Vinon ayant été bousculé sur tout le trajet retour

le village de Volonne à gauche et le terrain d'aviation de Chateau Arnoux au fond.

un petit " agrandisssement" sur l'AD de Chateau Arnoux.

Pour conclure, ce fut une " petite " navigation (2h19min de vol quand même) tranquille dans des conditions presque idylliques (turbulences sur le retour)

Suite à la précédente navigation vers Alès puis Montpellier en double , Robert me conseille de la refaire rapidement et en solo. Ce sera chose faite aujourd'hui samedi 12 février.

Au réveil, la météo de Monsieur Tout le monde n'est pas engageante (ciel bouché par les nuages) mais Météo France prévoit des améliorations.

Je me rends donc au club en priant pour une amélioration générale du temps car les METAR pris de chez moi vers 10h annoncé OVC 020 pour Avignon et CAVOK pour Nimes Garons.

En attendant Robert  en vol d'instruction, Christophe m'explique les nouvelles procédures après vol, rien de bien compliquer au final .

Au retour de Robert, consignes avant vol avec la recommandation de se dérouter, si j'estime difficile de continuer la nav, sur Avignon et en faisant valider le passage.

Décollage en 15, report vertical AN, contact avec Salon Approche (sur répondeur et zones inaticves, "faut pas déconner non plus", on est samedi donc en WE) puis Provence Info pour un transit à 2500ft qui est autorisé.

En approche de la CTR d'Avignon, je contacte le contrôle pour savoir si je reste avec eux ou si je bascule sur la fréquence TWR d'Avignon au regard de mon altitude de vol (2500ft). Réponse de leur part : vous pouvez rester avec "nous" et  pour plus de "sécurité", il me demande de monter à 3000ft QNH ce que j'éxécute sans problème.

Le seul point constant pendant tout mon vol sera la visibilité pas fameuse (environ 5 à 6 km de visi horizontale mais pas facile à estimer).

Traversé de la CTR d'Avignon effectué, je continue jusqu'au point RM (aka Remoulins mais plus reconnaissable au Pont du Gard pas loin)

Un petit peu plus tard, je contrôle de ma  position avec le terrain d'Uzès aperçu au loin.

Je contacte ensuite Rhône Info pour le transit jusqu'à Alès mais étant inactif ce sera finalement Montpellier Approche qui sera mon contact radio (fréquence entendu sur le répondeur automatique avec celle de Rhone Info secteur Istres) bien qu'étant dans une zone déclassée en en G.

RAS à signaler, jusu'à mon arrivée à 3 minutes d'Alès, je contacte Montpellier, pas de réponse. Finalement, il me réponde lorsque je suis à moins d'une minute d'Alès.

Je contacte Alès, l'agent AFIS me réponds en m'indiquant le QFU d'atterrissage. Ce sera la piste 19 contrairement à la semaine dernière avec la même difficulté d'éviter les villages avoisinants.

Atterrissage, gros plantage au niveau de la sortie vers les taxiways (en 19, si on est long la seule ssolution consiste à remonter la piste jusqu'à la raquette à l'autre bout ou celle du milieu pour faire le demi tour nécessaire), arrêt du FF.

Je monte à la tour, paye la taxe, discute quelques minutes avec l'agent AFIS fort aimable puis finalement repart en direction de Montpellier Candillargues avec toute fois une petite frayeur.(verrouillage des portes oublié qui entraine un atterro d'urgence à contre QFU sur proposition et avec "accord" de l'AFIS).

Re nouveau départ vers Candillargues, la route se poursuiit jusqu'au point N où je contacte Montpellier Approche pour une confirmation : ce coup-ci je suis à une minute du point (mauvaise estime du à la visibilité réduite et le soleil "dans les yeux").

Arrivé sur Montpellier, j'ai du mal à reperer le terrain avec les mêmes raisosn que précédemment. Finalement je le trouve, fait la reco et m'intégre en vent arrière. Et là c'est le "drame" , lors de mon intégration, je perds le terrain de vue mais gràce au repérage fait le ssemaine d'avant avec Robert, j'estime à peu près mon virage en base et finalement retrouve le contact visuel avec le terrain et atterit.

Mon passage validé, je reparts vers AIx par le cotîer avec le stress de cette visibilté problématique.

Survol d'AIgues Morrtes

Contacts sans problème avec les organismes de contrôle malgré des radios parfois "crachotantes".

A signaler comme moment plutôt "cocasse", un A320 remerciant la TWR de Marseille pour leur approche à vue (surement pas courant pour un avion équipé IFR, ça doit les changer des arrivées IFR pour les pilotesde lignes).

Et pour finir une arrivée sur AIx quasi directe : entrée dans la CTR par AW et atterrissage en 15 (piste en service à mon retour comme au départ).

En résumé, un vol de 2h47 stressant par la visibilité réduite et fatiiguant pour les mêmes raisons en rajoutant la durée lorsqu'on débute et qu'on a pas encore l'habitude de voler longtemps.

A+ pour d'autres vols et récits de ceux-ci.

PS: désolé  pas de trace GPS pour cause de petit problème avec ce dernier (résolu depuis)

Le programme du jour si tout va bien :

• 1 A/R Aix - Vinon avec Robert  pour une mise en jambe,
• 1 nouvel A/R Aix - Vinon seul à bord cet fois.

Arrivé à l'AD, tout semble parfait pour que je puisse faire ma nav solo.

L'avion BRFF devant être en vol, il sera chaud pour mon vol avec Robert . Mais au final, lui aussi à préféré rester un peu plus longtemps au chaud dans le hangar.

Donc dans l'ordre des opérations en attendant Robert, ce sera ouverture du hangar (ça réchauffe les muscles !!!), café au bar (pour se réchauffer le reste), et prévol.

Sur ces entrefaites, mon instructeur arrive, briefing, devis carburant (il reste 50 litres depuis le dernier avitaillement) , je vous passe les calculs, enfin il y a largement de quoi faire l'aller retour avec Robert. Décision est prise de refaire le plein à notre retour.

On grimpe dans le FF, on décolle et direction LFNF.

Arrivée verticale LFNF, la manche à air indique vent du nord. Le circuit étant vide, on décide pour le premier touché de le faire sur la  "28 avion".

On touche, redécolle et reparts pour un tour jusqu'à ce qu'un avion basé indique son décollage en 02.

"Grosse discussion " avec l'autre pilote et Robert, le prochain touché se fera sur la 02 (qui est en herbe).

Prise de repères pour le TDP 02, on touche à nouveau 3 fois en 02 avant de quitter le secteur et retour sur Aix.

Retour sur Aix sans histoire, intégration, atterrissage, roulage, tout est OK.

Là, on voit un DR400 en attente aux nouvelles pompes (derrière le Noratlas) et la tour nous confirme leurs fonctionnements.

Je gare donc le FF pour faire son avitaillement.

Après l'avitaillement, Robert me donne ces dernières consignes, et je reparts sur Vinon en solo.

Petite nav aller sans histoire, arrivé sur l'AD la reco montre toujours vent du nord ça sera donc encore la 02 pour l'atterrissage.

Par la même occasion je vois un DR400 en train de sortir des hangars et je me dis " chouette je vais pouvoir faire valider mon passage ". S'en suit le TDP, l'atterrissage en 02 et le roulage au parking.

L'avion que j'avais vu lors de la reco "m'attend" au parking. Petite discussion sympathique avec les pilotes (qui avaient pariés entre eux sur une nav solo , ils ont gagné), l'un d'eux me tamponnent mon carnet de vol et chacun repart vers son appareil.

Il décolle avant moi de la 28 avion et décide de faire comme eux (c'est beaaucoup simple .

Retour sur Aix, là le trajet se complique un peu.

Les nuages relativement haut sur les précédents trajets sont plus bas et m'obligent à rétablir le palier à 2800ft et non 3000ft comme j'avais prévu de le faire.

Mauvais repérage du point d'entrée AT qui m'obligent à reprendre un cap plein Ouest (dû peut être à la fatigue et au soleil diffusé par les nuagese et aveuglant ).

L'intégration en TDP et l'atterrissage se passeront finalement sans encombre.

Retour devant le club, arrêt de l'appareil puis débriefing avec Robert et nouvelles félicitaitons de sa part pour mon lâché solo en nav.